Título: LOS ATENTADOS CONTRA FRANCO
Autor: Eliseo Bayo
Editorial: Plaza y Janés
Género: Histórico
Número de páginas: 253
Durante los casi cuarenta años de dictadura franquista poco o nada se llegó a conocer de una larga serie , en torno a cuarenta, de atentados frustrados que la resistencia llevó a cabo para acabar con la vida del General Franco.
Eliseo Bayo, escritor y periodista, narra las andanzas de los diversos grupos anarquistas que planearon liquidar al Generalísimo de las formas más inverosímiles. La mayor parte de estas intentonas se vieron abortadas en su fase de preparación, pero en otras la vida de Franco corrió grave peligro, como es el caso del espectacular ataque que planeó el líder anarquista Laureano Cerrada Santos; un avión convertido en polvorín volante llegó a sobrevolar la bahía de la Concha en San Sebastián mientras el caudillo presidía una carrera de regatas.
Francisco Franco, en efecto, estuvo al borde de la muerte en otro plan que incluía un túnel que llegaba a su residencia de El Pardo, en las afueras de Madrid, o después del minucioso intento ocurrido en la Feria de Muestras de Barcelona.
El libro analiza en profundidad el grupo de “los maños”, valientes guerrilleros que siempre llevaban una cápsula de veneno por si eran capturados por los servicios de inteligencia nacionales lo cual da una idea de que su lucha estaba impulsada por unas fuertes convicciones.
Eliseo, sin entrar en juicios de valor a favor o en contra de unos y otros, emplaza a la Historia como único juez válido a la hora de valorar aquellos tristes pasajes de la memoria nacional; por un lado las actividades de los distintos grupos opositores, que a veces con el amparo del Comité Central en el exilio francés, y otras impulsadas por auténticos revolucionarios, caso de Laureano Cerrada, llegaron a estar muy cerca de cambiar el régimen. En el otro bando los servicios especiales franquistas y los otros cuerpos de seguridad, que ejercieron la represión y la tortura contra cuantos eran relacionados con las tendencias sindicalistas, infiltrándose en las redes cenetistas, y fusilando a cuantos eran capturados.
El libro es, en definitiva, un recuerdo a quienes lucharon contra la dictadura y cuyos nombres jamás fueron publicados por los medios de comunicación, bajo el control del Movimiento Nacional, y que fueron artífices, sin pena ni gloria, de la más aplastante victoria de Franco, morir en la cama. Para Franco su veinte de Noviembre fue su uno de Abril.
lunes, 12 de febrero de 2007
PINCHAZO DEL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO
La industria automovilística española se tambalea. En los 10 primeros meses del presente ejercicio las ventas de turismos, que representan el 75% de toda la producción, descendieron un 2%. La producción acumula en lo que va de año una caída del 3.6%. Este sector aporta el 8.4% del PIB del país, el 26% de las exportaciones y emplea a 72.000 trabajadores de manera directa. Entre las causas de este descenso hay que fijarse en la competencia feroz de las empresas asiáticas, sobre todo de Japón y Corea del Sur cuyas ventas representan ya en torno al 15% del total. Según datos de la patronal del automóvil, Anfac, las marcas asiáticas comercializaron 259.000 turismos en lo que va de año, lo que supone un crecimiento del 5.2% respecto del mismo período del 2005. Estas cifras contrastan con el retroceso de las ventas del mercado automovilístico en su conjunto.
Otro factor importante es el estancamiento del sector en Europa. La dependencia comercial de España con la UE, adonde van 8 de cada 10 coches producidos en el país es enorme. En el viejo continente las matriculaciones superaron los 13 millones de unidades lo que se traduce en un crecimiento de apenas un 0.4% lo que significa cerca de un 0.6% menos que el pasado ejercicio. Además la ampliación de la UE hacia los países del este, con una mano de obra más barata, ha empujado a muchas empresas a situar allí sus nuevas plantas cerrando algunas ubicadas en la vieja Europa. Este fenómeno de deslocalización no es nuevo. España ya se vio beneficiada por él en los años 60 cuando el país aún estaba en vías de desarrollo. Ante esta situación ¿qué pueden hacer los productores nacionales? La industria patria del automóvil podría tender hacia una especialización en el área de componentes. Para ello se necesita mayor formación del personal e inversión inicial. España cumple a la perfección esos criterios por lo que el sector está listo para adaptarse a los nuevos tiempos. El negocio está en los complementos de los coches, airbags, sistemas de frenada etc.
Además está de fondo el problema que entrañan los nuevos productores de China e India. Todo indica que en el año 2020 China será el primer productor mundial de vehículos de gama baja, que son precisamente los que se fabrican en territorio nacional. Según datos del Fondo Monetario Internacional, China ocupa el puesto 94 en cuanto a porcentaje del PIB. Pero su economía crece a un ritmo del 7.2% cada año. De todas formas hay motivos para no caer en la preocupación. En primer lugar ambos gigantes tendrán una ardua tarea para abastecer a la incipiente clase media que poco a poco comienza a abrirse hueco entre la pobreza general de estos países; como indica el FMI la tasa de vehículos por cada 100 habitantes apenas es de un 0.1%, lo que eleva la cifra hasta los 12 millones de unidades en su parque automovilístico. Además las empresas de estos estados asiáticos están a una gran distancia de cumplir con los criterios de calidad que exigen los países desarrollados.
Por su parte el mercado Europeo de coches de gama media alta ve todavía lejos la competencia del sector asiático en la parcela Premium. Audi, Mercedes y BMW, gozan de un liderazgo en este segmento con más de un 80% de las ventas. Otras como Volvo o Saab tienen buenos resultados. De todas formas la incursión en el segmento de coches de gama alta de la marca Lexus, filial de lujo de la nipona Toyota, está despertando algunos recelos entre los directivos de estas empresas al presentar modelos con mayor equipamiento a un precio más asequible. Otro sector que está en alza es el de vehículos todoterrenos. Según datos de Anfac se produjeron un 27% más de 4 por 4 en el 2006.
Entre las posibles soluciones a la competencia asiática está la mejora de la productividad pero, ¿es eso factible? El país hace 20 años fabricaba con 100.000 trabajadores un millón de automóviles. A día de hoy 72.000 trabajadores ensamblan casi 3 millones. Por tanto la productividad ha mejorado pero todavía hay margen para crecer más. Otro punto importante en el que España suspende es la logística. Los costes laborales ya no son el principal gasto de las empresas. Las fábricas españolas gastan más en almacenaje y transporte, entre un 8 y 10%, que en mano de obra, que se sitúa en un 7.5% del coste final de un vehículo. Si España vende 8 de cada 10 coches a Europa las conexiones con el continente son un punto prioritario. La resolución de este problema pasa por mejorar las líneas férreas y también las carreteras, que se encuentran colapsadas.
El futuro del sector pasa por adaptarlo al marco de los componentes, mejorar las comunicaciones con el principal destino, Europa, subsanar los problemas de logística en cuanto a transporte y almacenaje y mirar con lupa los avances asiáticos, sobretodo de China. En cualquier caso hay que apuntar un dato esperanzador: en torno a un 40% del transporte en este ámbito de la economía se mueve por barco; los puertos españoles son los más cercanos de Europa a China.
análisis económico
La industria automovilística española se tambalea. En los 10 primeros meses del presente ejercicio las ventas de turismos, que representan el 75% de toda la producción, descendieron un 2%. La producción acumula en lo que va de año una caída del 3.6%. Este sector aporta el 8.4% del PIB del país, el 26% de las exportaciones y emplea a 72.000 trabajadores de manera directa. Entre las causas de este descenso hay que fijarse en la competencia feroz de las empresas asiáticas, sobre todo de Japón y Corea del Sur cuyas ventas representan ya en torno al 15% del total. Según datos de la patronal del automóvil, Anfac, las marcas asiáticas comercializaron 259.000 turismos en lo que va de año, lo que supone un crecimiento del 5.2% respecto del mismo período del 2005. Estas cifras contrastan con el retroceso de las ventas del mercado automovilístico en su conjunto.
Otro factor importante es el estancamiento del sector en Europa. La dependencia comercial de España con la UE, adonde van 8 de cada 10 coches producidos en el país es enorme. En el viejo continente las matriculaciones superaron los 13 millones de unidades lo que se traduce en un crecimiento de apenas un 0.4% lo que significa cerca de un 0.6% menos que el pasado ejercicio. Además la ampliación de la UE hacia los países del este, con una mano de obra más barata, ha empujado a muchas empresas a situar allí sus nuevas plantas cerrando algunas ubicadas en la vieja Europa. Este fenómeno de deslocalización no es nuevo. España ya se vio beneficiada por él en los años 60 cuando el país aún estaba en vías de desarrollo. Ante esta situación ¿qué pueden hacer los productores nacionales? La industria patria del automóvil podría tender hacia una especialización en el área de componentes. Para ello se necesita mayor formación del personal e inversión inicial. España cumple a la perfección esos criterios por lo que el sector está listo para adaptarse a los nuevos tiempos. El negocio está en los complementos de los coches, airbags, sistemas de frenada etc.
Además está de fondo el problema que entrañan los nuevos productores de China e India. Todo indica que en el año 2020 China será el primer productor mundial de vehículos de gama baja, que son precisamente los que se fabrican en territorio nacional. Según datos del Fondo Monetario Internacional, China ocupa el puesto 94 en cuanto a porcentaje del PIB. Pero su economía crece a un ritmo del 7.2% cada año. De todas formas hay motivos para no caer en la preocupación. En primer lugar ambos gigantes tendrán una ardua tarea para abastecer a la incipiente clase media que poco a poco comienza a abrirse hueco entre la pobreza general de estos países; como indica el FMI la tasa de vehículos por cada 100 habitantes apenas es de un 0.1%, lo que eleva la cifra hasta los 12 millones de unidades en su parque automovilístico. Además las empresas de estos estados asiáticos están a una gran distancia de cumplir con los criterios de calidad que exigen los países desarrollados.
Por su parte el mercado Europeo de coches de gama media alta ve todavía lejos la competencia del sector asiático en la parcela Premium. Audi, Mercedes y BMW, gozan de un liderazgo en este segmento con más de un 80% de las ventas. Otras como Volvo o Saab tienen buenos resultados. De todas formas la incursión en el segmento de coches de gama alta de la marca Lexus, filial de lujo de la nipona Toyota, está despertando algunos recelos entre los directivos de estas empresas al presentar modelos con mayor equipamiento a un precio más asequible. Otro sector que está en alza es el de vehículos todoterrenos. Según datos de Anfac se produjeron un 27% más de 4 por 4 en el 2006.
Entre las posibles soluciones a la competencia asiática está la mejora de la productividad pero, ¿es eso factible? El país hace 20 años fabricaba con 100.000 trabajadores un millón de automóviles. A día de hoy 72.000 trabajadores ensamblan casi 3 millones. Por tanto la productividad ha mejorado pero todavía hay margen para crecer más. Otro punto importante en el que España suspende es la logística. Los costes laborales ya no son el principal gasto de las empresas. Las fábricas españolas gastan más en almacenaje y transporte, entre un 8 y 10%, que en mano de obra, que se sitúa en un 7.5% del coste final de un vehículo. Si España vende 8 de cada 10 coches a Europa las conexiones con el continente son un punto prioritario. La resolución de este problema pasa por mejorar las líneas férreas y también las carreteras, que se encuentran colapsadas.
El futuro del sector pasa por adaptarlo al marco de los componentes, mejorar las comunicaciones con el principal destino, Europa, subsanar los problemas de logística en cuanto a transporte y almacenaje y mirar con lupa los avances asiáticos, sobretodo de China. En cualquier caso hay que apuntar un dato esperanzador: en torno a un 40% del transporte en este ámbito de la economía se mueve por barco; los puertos españoles son los más cercanos de Europa a China.
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